Il Sentiero dell’Ipposidra

L’IPPOSIDRA

La Ferrovia delle Barche di Sesto Calende

ippos

Con il termine ipposidra, che prende il nome dai termini greci utilizzati per cavallo (ippos) e acqua (idra),si intende una ferrovia particolare, costruita nel 1858 e adibita al trasporto delle barche, utilizzando cavalli.
Può sembrare un’idea bizzarra, ma è quanto accadeva in provincia di Varese (anche se allora era provincia di Milano) intorno al 1860.
Questa strada ferrata che scorreva a ridosso del fiume Ticino è una delle tante curiosità nelle quali ci si può imbattere percorrendo i sentieri del Ticino e le strade di campagna intorno all’aeroporto della Malpensa.
Mi sono interessato di questa ferrovia qualche tempo fa, leggendo un libro molto interessante diRiccardo Brianzoni dal titolo “La ferrovia delle barche da Tornavento a Sesto Calende” (ISBN: 88-8340-240-5 Macchione Editore) ed essendo Sestese, sin da piccolo, ho saputo dai racconti dei vecchi, della storica Ipposidra.
Si parlava di questa ferrovia di barche ormai scomparsa, rimanevano solo alcune tracce perse nei boschi di Sesto Calende e Somma Lombardo sino alla brughiera di Malpensa.

Mi piace praticare la Mountain Bike, la mia curiosità e le mie origini mi hanno spinto a ricercare le tracce dell’Ipposidra.

Non è stato molto semplice, soprattutto perché, di quel lavoro, oggi rimangono solo pochi resti: qualche percorso nei tratti in trincea, qualche ponte diroccato, dei termini in granito persi nella brughiera. Non aspettatevi di trovare vecchi binari o stazioni abbandonate, non è rimasto quasi niente di tutto ciò.

Storia

Antica mappa della Ferrovia delle Barche

Fino al 1800 molti dei trasporti tra il Lago Maggiore e la città di Milano avvenivano utilizzando il fiume Ticino e i canali ad esso collegati, attraverso il percorso Sesto Calende – Tornavento – Milano, e viceversa.
I tempi impiegati nella navigazione variavano con il variare del livello e della velocità dell’acqua del fiume. Con scarsità d’acqua le barche veniva alleggerite; in occasione delle piene il traffico veniva sospeso. Da Sesto Calende a Tornavento, con la corrente del fiume a favore, si impiegavano novanta minuti, toccando sulle rapide le venti miglia all’ora! Da Tornavento a Milano otto o nove ore.
Per il percorso a ritroso, da Milano a Tornavento, prima della costruzione della strada alzaia lungo i Navigli (anni 1824-1844), si impiegavano quindici giorni utilizzando venticinque cavalli per un convoglio di cinque o sei barche. Successivamente alla costruzione dell’alzaia solo tre giorni e dodici cavalli.

La parte problematica del percorso rimaneva quella tra Tornavento e Sesto Calende. Per percorrere circa venticinque chilometri, si impiegavano da una a due settimane. Era necessario staccare le barche e farle avanzare una per volta trainandole. Si portavano alcuni cavalli sulla sponda opposta del fiume, per vincere la corrente e ottimizzare la trazione. Sono tempi di percorrenza così lontani dai ritmi dei nostri giorni!
La costruzione dell’alzaia sul Naviglio, aveva sicuramente diminuito i tempi di percorrenza tra Milano e Tornavento. L’esistenza di una vera e propria strada sulla quale far camminare i cavalli dedicati al traino, facilitava le operazioni di rimorchio delle barche di ritorno da Milano. Per diminuire ulteriormente i tempi di percorrenza, sul tratto Tornavento – Sesto Calende si progettò l’Ipposidra.

Ecco quindi che uno studioso dei trasporti come Carlo Cattaneo, ebbe l’idea di estrarre dall’acqua le barche a Tornavento, porle su carri ferroviari a 8 ruote trainati da cavalli e portarle a Sesto, dove venivano rimesse in acqua, lungo una via ferrata che attraversava la brughiera. Nacque così l’Ipposidra (dai termini greci indicanti cavallo e acqua), opera unica in Europa.

Nel 1844 costituì con l’amico Frattini e con Francesco Besozzi la società “Della Ferrovia a tiro di cavalli da Tornavento a Sesto Calende pel rimorchio terrestre delle barche evitando le difficoltose rapide del Ticino”. Il Governo austriaco fu restio a concedere la concessione, almeno finché non entrò a far parte della società il banchiere ginevrino Giacomo Mirabaud, finanziatore del Ducato di Parma, che rilevò un sesto della società (scrittura privata 27 maggio 1847). Tra una cosa e l’altra si era giunti al 1848 e Cattaneo si trovò impegnato nelle Cinque Giornate di Milano.
Terminata la sollevazione milanese, il 20 marzo 1848 venne costituito il Governo Provvisorio della Lombardia con a capo Casati. Il 29 aprile 1848, il Governo Provvisorio riconobbe la pubblica utilità di una strada per il rimorchio delle barche e ne autorizzò la costruzione.
Che Cattaneo avesse fatto pressioni? Del resto aveva investito 5.000 Lire austriache nella società!

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Il 9 agosto 1848, allorché rientrarono a Milano gli austriaci, Cattaneo con rogito del notaio Guenzati cedette alla moglie Anna Pyne Woodcock, inglese, le sue azioni, per evitarne la confisca. Il 18 marzo 1850 giunse la tanto sospirata concessione dal Regio Governo e la trasformazione della società in società anonima spinse il Cattaneo a cercare finanziatori presso amici e banchieri.

Finalmente, il 16 aprile 1856, i banchieri Mondolfo, Brambilla, Turati, Ponti e Bellinzaghi sottoscrissero buona parte del capitale della società e coprirono il resto con un mutuo. Venne prevista una spesa di Lire austriache 1.680.856, ma alla fine i lavori si chiusero con un risparmio di Lire austriache 199.431. Altri tempi!…

Il 9 febbraio 1858, l’inaugurazione. La ferrovia iniziava da una darsena collegata direttamente al Naviglio Grande a Tornavento, dove le barche venivano fissate, ancora in acqua, ai carri ferroviari; i cavalli trainavano poi il carico sino a Sesto Calende, percorrendo poco più di 17 km nella brughiera. A Somma Lombardo, attendeva il cambio dei cavalli. I carri scendevano la costa sino al ponte sullo Strona e, poi, proseguivano sino a superare la strada Golasecca-Sesona, dove, in località Groppetti, affrontavano una discesa del 12,50%. La ferrovia raggiungeva di nuovo il Ticino in località Mulini. Le barche, che venivano a trovarsi a 20 metri dal pelo dell’acqua, vi venivano calate con una piattaforma mobile lunga trenta metri, azionata da una ruota ad acqua. Una volta in acqua, le barche venivano rimorchiate sino a Sesto e da lì potevano proseguire per il Lago Maggiore.

Il sistema prevedeva, a Tornavento, il carico delle barche su carri trainati da cavalli che si muovevano lungo una via ferrata a binari realizzata nella brughiera, sino a Sesto, dove le barche venivano calate in acqua nuovamente.
La ferrovia iniziava nella vallata sotto Tornavento da una darsena, collegata direttamente al Naviglio Grande. Sul fianco della darsena, c’era la ‘Stazione di Tornavento della Ferrovia delle Barche’. L’interno della stazione veniva utilizzato anche come ricovero per i quaranta cavalli addetti al traino nella prima tratta della ferrovia. A metà del percorso, nella stazione di Strona, nei pressi dell’attuale Cascina Lavandai (Somma Lombardo), altri quaranta cavalli davano il cambio a quelli utilizzati nella prima parte del percorso.

La strada ferrata era lunga complessivamente 17 chilometri tra Tornavento e Sesto Calende.
Il primo esperimento fu eseguito il 9 febbraio 1858, i trasporti di barche continuarono per circa sette anni. Purtroppo però, con l’apertura, nel 1865, delle ferrovie Arona-Novara e Milano-Sesto Calende, utilizzate anche per il traffico merci, l’impresa Ipposidra fallì miseramente.
Vuoi per litigi interni, vuoi per l’opposizione dei paroni che vedevano scomparire il loro guadagno, vuoi per il boicottaggio dei barcaioli, vuoi perché nel 1865 arrivò la Ferrovia Sesto-Milano, dopo solo sette anni di esercizio la Società fallì. Tutto è ormai scomparso: resta solo la memoria ed alcuni tratti difficilmente individuabili, ricoperti da sterpaglie, tra cui i ponti del tratto Cascina Lavandai – Sesona – Golasecca e alcuni paracarri in granito con la sigla S.F., Società della Ferrata.

Nella prima metà dell’800 buona parte delle merci viaggiava lungo le principali vie d’acqua. Il Lago Maggiore era un grande collettore per le mercanzie provenienti da Ossola e Svizzera. Dal lago proseguivano lungo il Ticino fino a Tornavento, dove potevano imboccare il Naviglio Grande per arrivare fino a Milano. Questo è il percorso seguito ad esempio dai marmi di Candoglia usati per la costruzione del Duomo di Milano.
Le merci venivano trasportate sul lago in grandi imbarcazioni commerciali munite di remi e vele, oppure dai battelli a vapore che videro la luce nei primi dell’800. Queste imbarcazioni erano però inadatte a scendere le rapide del fiume.
Poco più a valle del luogo in cui è posizionata la cache, in località Miorina, iniziavano infatti delle rapide pittusto impegnative e pericolose, oggi sommerse dagli invasi creati dagli sbarramenti della Miorina, Porto della Torre e Panperduto (ma ancora ben visibili a valle di quest’ultimo).
Nel porto di Sesto Calende la mercanzia veniva quindi trasbordata su barche più adatte ad affrontare le rapide. Esse venivano affidate a piloti specializzati, i cosiddetti “paroni”, uniti in corporazione a Castelletto Ticino, che avevano il compito di condurle fino alla darsena di Tornavento, dove aveva inizio il Naviglio. Da qui proseguivano il viaggio verso Milano, ma questa è un’altra storia.

Navigare a favore di corrente era pericoloso ma veloce. Per il tragitto da Sesto a Tornavento si impiegavano in media 90 minuti, toccando sulle rapide le 20 miglia all’ora. Il viaggio di ritorno era tutta un’altra cosa. Le barche, spesso cariche di merci di riporto, dovevano essere trainate dalla riva con dei cavalli, ed il tragitto durava circa due settimane… fino a quando Carlo Cattaneo ebbe l’idea di effettuare il percorso inverso per mezzo di una ferrovia a traino animale.

Quel che restava della piattaforma nel 1950

Il bacino di carico di Sesto Calende

Nel luogo in cui è posto il cache sorgeva la colossale piattaforma di sollevamento, probabilmente azionata da una ruota idraulica, che serviva a superare i 20 metri di dislivello tra l’arrivo della ferrovia ed il fiume e rimettere in acqua le barche al termine del loro percorso sulla strada ferrata. I barconi venivano poi trainati fino all’abiato di Sesto Calende da dei cavalli, percorrendo l’alzaia ancora oggi accessibile. N.B. il transito dei veicoli sull’alzaia è riservato ai soli residenti, occhio alle multe!!!

Nel giardino della villa di fronte al cache si trovano ancora i suoi ruderi, visibili se guardate sotto al ponticello nei pressi del cache.

L’edificio bianco che si scorge oltre il giardino, situato in via Marconi 64, era la stazione di cambio cavalli.

Primi del 900 – La piattaforma è visibile dietro l’edificio bianco sullo sfondo

OGGI

Oggi rimangono solo poche tracce: qualche percorso nei tratti in trincea, qualche ponte diroccato, dei termini in granito persi nella brughiera. l’unica opera ancora esistente e tutt’ora utilizzata, è il ponte sul torrente Strona, si incontra sulla strada tra Somma Lombardo e Golasecca. Dopo il fallimento della società venne venduto al comune di Somma.

Non aspettatevi di trovare vecchi binari o stazioni abbandonate, non è rimasto quasi niente di tutto ciò. In questo sito è possibile vedere quello che ancora rimane.

Il percorso dell’Ipposidra è tuttora rilevabile, meno nella parte da Tornavento a Somma Lombardo e molto di più nella parte da Somma Lombardo a Sesto Calende.
Un’eccellente idea è quella di percorrerlo con una mountain-bike che consente di attraversare anche quei punti che ormai sono invasi dalla vegetazione, ma che comunque mantengono un fondo sufficiente per il transito in sella.

Oggi dell’Ipposidra restano solo ruderi, terrapieni e trincee nascosti tra la vegetazione. Tuttavia è possibile ripercorrerne il tracciato, in alcuni tratti con precisione, in altri solo sommariamente, attraverso un percorso sterrato, con qualche pendenza e alcuni attraversamenti di strade trafficate dove occorre prestare molta attenzione. Nella prima parte, a Tornavento, si costeggia l’antico letto del Naviglio Grande ed il fiume Ticino, fino a raggiungere alcune abitazioni e vecchi opifici. Da qui, salendo di quota, ci si addentra nei boschi di Vizzola Ticino, Somma Lombardo e Golasecca, dove si trovano alcuni tratti difficili da percorrere con la bicicletta. Si giunge infine a Sesto Calende, dove il percorso digrada nuovamente verso il fiume per terminare lungo la strada alzaia, molto vicino al centro del paese dove è facile avvistare uccelli acquatici quali Germani, Folaghe, Svassi, Gabbiani e Cigni.

Il Parco Ticino ha posto alcuni cartelli indicatori, ma soprattutto ha edito un agevole opuscolo (introvabile) che riporta storia, percorso e foto d’epoca e attuali.

Per chi volesse approfondire questo specifico argomento, l’Ipposidra è stata trattata nei testi:

“Dal Lago Maggiore a Milano”
di Francesco Ogliari e Gaspare Ciluffo
Ed. Selecta – Pavia (2002)

Testi, immagini, video e appunti raccolti dal web.

FOTO DELLA RICOGNIZIONE DI MARZO 2008

Partenza: da Sesto Calende, zona Mulini, Di seguito, alcune foto scattate da Krusty…..

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Briefing, prima della partenza dalla Piattaforma Ecologica

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Ponte crollato della vecchia ferrovia, sopra il terrapieno non si può passare in MTB per via della vegetazione molto rigogliosa.

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Ponte nel tratto Sesto C.-Somma Ldo. (ancora intatto)

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Cartello segnaletico del Parco del Ticino, i cartelli ci sono quasi dappertutto però alcuni sono imprecisi e altri sono divelti.

cava

La cava della Sommabeton vista dall’alto, il sentiero passa sotto Somma Ldo. nelle vicinanze della Via Canottieri, si sale fino all’abitato di Somma e si attraversa poi il paese sino a ritovare il percorso a lato della statale per la Malpensa.

permafrosh

Curioso permafrost o più semplicemente fango ghiacciato.

rest

Unico resto visibile dell’Ipposidra, scolo delle acque in zona Tornavento.

mao Mao

APPROFONDIMENTI

LINK:  IPPOSIDRA  Il Ticino, Carlo Cattaneo e la “Ferrovia delle Barche” di Ferruccio C. Ferrazza

LINK: Blog sull’Ipposidra

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Una risposta a Il Sentiero dell’Ipposidra

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